內容提要：本文將結合財報數據分析揭曉常年虧損的“蔚小理”三家“難兄難弟”，誰是“營收王”？誰是“虧損王”？誰最敢“花錢”？誰將最“危險”？誰又將率先盈利“上岸”？

隨著財報季的結束，國內汽車企業陸續發布了2022年度財報，而同是互聯網起家、且將“燒錢”這一打法帶進重資產的汽車行業的“蔚來、小鵬、理想”三家新勢力車企的2022年財報也全部出爐。那么，本文將結合財報數據分析揭曉常年虧損的三家“難兄難弟”，誰是“營收王”？誰是“虧損王”？誰最敢“花錢”？誰將最“危險”？誰又將率先盈利“上岸”？

誰是“營收王”？ 

過去的一年，三家新勢力車企均未實現盈利，且虧損額還在進一步擴大，合計虧損達256億元人民幣之多。

雖然虧損在持續，但是也有值得欣慰的一面，去年“蔚小理”各自累計交付量均突破了10萬輛大關。其中，表現最為突出的是理想，其全年交付133246輛，同比增長47.2%；而蔚來、小鵬全年交付量分別為122486輛、120757輛，同比增長為34%、23%，這兩家增勢也非常明顯。

“蔚小理”交付量對比圖

全年交付量的提升帶來了明顯的營收增長，不過三家的年交付量雖然相差不大，但由于各家品牌的定位及產品定價的差異化，彼此之間的營收也就拉開了一定的差距。

“蔚小理”營收情況對比圖

在營收這一項上，蔚來表現最為強勢，首次突破400億營收大關，飆升至492.7億元，同比增長36.34%，三家之中妥妥的“營收王”。當然，這主要得益于蔚來的產品布局及定價策略，其繼續上探豪車領域，將產品覆蓋至中型、中大型轎車和中型、中大型SUV等，售價區間在30萬至70萬元。值得注意的是，去年蔚來40萬元以上的ET7、ES7和ES8全年交付總量超5萬輛，這也是其營收大幅提升的重要因素。

從主打“大單品”過渡到搭建“產品矩陣”策略的理想，也取得了亮眼成績，旗下的車型售價區間在35萬至50萬元，其中去年新推出且售價在45萬左右的L9全年交付量達到近4萬輛。這一情況與蔚來類似，得益于高售價車型的熱銷，理想實現營收達452.9億元，同比增長67.7%。

反觀小鵬，其高售價車型G9去年交付6373輛，僅占總交付量的5.3%，而熱銷車型集中在14萬至25萬元區間的中低端車型里。受此影響，小鵬去年營收僅為268.6億元，雖有28%的增幅，但在營收這一項上，整體表現遠低于蔚來和理想。

誰是“虧損王”？ 

由財報數據可見，三家車企仍在延續虧損之勢，蔚來、小鵬、理想去年分別凈虧損144.4億元、91.4億元、20.3億元，合計虧損達256.1億元之多；相比2021年，蔚來、小鵬、理想虧損分別擴大了259.4%、88.1%、531.4%。在奪得“營收王”頭銜之后，蔚來又貼上了“虧損王”標簽。

“蔚小理”凈虧損情況對比圖

蔚來虧損之大，其實也不意外，畢竟其在國內市場以用戶服務與換電聞名，憑借“燒錢式”的商業投入，帶來了超過行業標準線的服務質量；但弊端也隨之而來，在形成規模效應之前，虧損仍會持續不斷擴大。

小鵬和理想也處于賠本賺吆喝的狀態，沒比蔚來好過到哪里去。整體來看，蔚來、小鵬、理想去年的公司整體毛利率分別為10.4%、11.5%、19.4%，三者之中，理想最高，蔚來最低。顯然，公司整體毛利率越高，其盈利能力越強，而毛利率越低意味著盈利空間越小、虧損越大。

從金額和幅度來看，蔚來虧損最多，理想虧損增幅最大（超過5倍），理想虧損增幅之大主要是受到其去年第三季度理想ONE停產的影響，僅此季度就虧損達16.5億元。而小鵬似乎賺錢最難，只有近269億元的營收，虧損卻達91.4億元，凈虧損率甚至高于蔚來。

誰最敢“花錢”？ 

對于車企而言，虧損增加的一大因素出于持續的研發投入。對比“蔚小理”三家在研發上的投入，蔚來花錢最為“闊綽”，去年其研發費用為108.4億元，同比增長136%，足足占據公司總營收的五分之一（同比增長了9個百分點至22%）。而在此項上，小鵬、理想的“花錢”力度稍顯“遜色”，兩者分別投入52.1億元、67.8億元，同比上漲26.8%、106.3%。三家車企雖然投入額度各有不同，但是都處于同比增長的趨勢，而持續上揚的研發投入顯然與三者不斷轉型換代息息相關，例如去年蔚來進入NT2.0時代、小鵬推出G9、理想則接連推出L9與L8。

“蔚小理”研發投入情況對比圖

看似蔚來花錢“闊綽”，重資投入研發，實質上透過其去年的一系列動作，也屬實是開弓沒有回頭箭。蔚來除了需持續投入從2021年開始的自研 AD（自動駕駛）芯片外（據悉芯片團隊規模已有500 人），更是大張旗鼓的布局手機（自研手機）、電池（自研動力電池）等多領域，而這些都是技術壁壘很高，且對資金要求也非常高的賽道，需要源源不斷的“輸血”。

另一方面，蔚來在國內外的基建上也是很敢“砸錢”，國內新建深圳研發中心與杭州研發中心等，國外則新建了德國柏林創新中心、新加坡人工智能與自動駕駛研發中心、匈牙利布達佩斯能源研發中心等。此外，蔚來在換電方面的投入也是國內所有車企里最高的。截至目前，蔚來在全國已布局1342座換電站，而一座換電站的投資費用在150萬至400萬元不等……這些研發實體和換電站的建設都是耗費了大量真金白銀的。順帶說一嘴，在換電站建設方面，蔚來更是提出了“千站計劃”，將今年新增換電站目標數量由原定的400座提升到了1000座，由此猜測今年蔚來在此項的投入上，相較去年勢必將只增不減。

此外，蔚來在日常的營銷、品牌打造上，也常有大手筆投入。其在海外市場的激進式拓展、產品陸續在挪威等國落地，就充分體現了這一點。

在“營銷類花錢”這一項上，小鵬也是肯下血本的，因為受G9銷售達不到預期的影響，其加大了營銷、促銷和廣告等方面的開支，并持續擴張門店，但效率仍不理想，銷售費率為三家最高。想必小鵬虧損的一個重要因素便是“花錢多”。

反觀素來以“嚴控成本”出名的理想，去年其最大的變化，就是改變了自己一貫的大單品策略，打破了ONE這單一車型的局面，發布了售價相對更高的L8和L9，擴大了產品組合及價格區間。雖然也因此相較于以往在更大程度上增加了研發投入，但其在研發費上仍是三家當中最少的；而且在營銷等其他方面的投入上，雖處于同比增長狀態，但仍是三家里比較克制的，屬于典型的“會過日子”的主。

顯然，在花錢方面，最“壕氣”的是蔚來，最“摳門”的是理想，最“低效”的是小鵬。

誰將最“危險”？

從2018年起，虧損一詞就伴隨著“蔚小理”等造車新勢力，而進入2023年，更是卷上加卷、競爭升至新高度。

就目前而言，“蔚小理”中生存環境最為艱難且“危險”的是小鵬。其在2021年還是新勢力車企銷量冠軍，一轉眼卻在2022年被蔚來、理想等反超。而且，在去年其一度被寄予厚望的G9，也因發布失利導致銷量慘淡。諸如此一系列因素，使得小鵬在去年的一段時間里，股價跌至冰點，銷量萎靡不振……“活下去”一度成為熱議小鵬的話題。

在外界看來，G9的失利還暴露出了小鵬內部在產品策略、市場營銷、團隊協作等諸多方面的種種問題。好在隨后由董事長何小鵬力推的內部組織大變革，才為小鵬挽回些信心。

此外，單從財報數據上看，小鵬也是最“危險”的。從前文的“營收和虧損”數據對比中可知，在2022年里小鵬營收為268.6億元，增幅28%，低于蔚來和理想；但是其虧損卻達91.4億元，虧損占收入比例高達34%，是三者中最高的，其明顯是“掙得最少，卻花得多”。

當然，蔚來的處境也不容樂觀，由于其戰線過長，持續在研發支出、換電戰略、全球化、電池自產和新品牌等戰線上的源源不斷“花錢”，勢必將長期陷入“營收最多，花得最多”的處境，而這種處境或將埋藏下太多的潛在危機。

不過話說回來，因為改革的成效在短期內難以體現，所以現在小鵬的境況仍是三者中處于最“危險”的。

誰將先“上岸”？

在接下來的時間軸上，降本盈利或將成為“蔚小理”的主旋律。值得注意的是，三者對比，同樣虧損的理想卻在去年過得相對滋潤，最有希望在接下來的時間里率先實現盈利，成功“上岸”。

“蔚小理”毛利率情況對比圖

單從銷量和毛利率方面，我們就能看出理想的亮眼之處。去年理想ONE、L8、L9分別銷售了7.9萬輛、1.5萬輛、3.9萬輛，汽車交付數量增幅為47.2%，汽車銷售金額的增幅為68.81%，位列“蔚小理”中的第一。正如前文所提及的，其中銷量出色的L9更是售價在45.98萬元，從而整體將理想平均單車售價提升到33.1萬元，平均單車毛利潤達到6.3萬元。而前文提及的財報數據也顯示了，理想在去年的公司整體毛利率為19.4%，并在車輛毛利率方面也達到了19.1%，均為為三者中最高。顯然，在較高毛利率的基礎下，再加上銷量的不斷增加，規模效應勢必將漸顯，理想正靠近盈利、逐步“上岸”。

“蔚小理”經營費用投入情況對比圖

此外，理想在保障了較高毛利率的同時，在經營費用等方面也控制得相對合理，其經營費用僅為124.5億元，占總營收比為27.48%，遠低于蔚來和小鵬的43.38%、44.32%。所以，相較而言，理想也會是三者當中大概率最先能實現盈利“上岸”的。

總而言之，2023年已行將過半，隨著補貼退坡加上降價潮在行業內的肆意席卷，即便三家車企之中此時還在某些項數據中表現稍好，也不能高枕無憂，畢竟后續變化猶未可知。

注：文章相關數據來源網絡公開資料，部分數據可能略有偏差，最終以官方數據為準。

作者：牛喀網專欄作者
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